1. Konteks Geografis dan Administratif (1917–1931)
Menurut Dr. R. Broersma (1931), Landschap Boengkoe (bersama Mori) merupakan bagian dari onderafdeeling Posso, afdeeling Oost-Selebes, dengan wilayah terletak di pesisir Teluk Tolo, sebelah selatan Teluk Tomori, Sulawesi. Wilayah ini tidak memiliki pulau besar di dekat pantainya, kecuali gugusan Kepulauan Salabangka di bagian selatan, yang perairannya memerlukan kehati-hatian tinggi karena arus, terumbu karang, dan perairan dangkal.
Sejak 1917, pemerintahan lokal yang sebelumnya berada di bawah pengaruh Sultan Ternate, telah disederhanakan dan ditempatkan di bawah pengawasan pejabat pemerintah Hindia Belanda. Struktur pemerintahan terdiri dari seorang radja dan pembantu (rijksbestuurders) yang dibimbing oleh ambtenaar pemerintah. Broersma mencatat bahwa dengan struktur ini, masyarakat Boengkoe dan Mori "lebih beruntung" dibandingkan masa sebelumnya.
2. Demografi dan Kehidupan Sosial
Penduduk Boengkoe beragama Islam dan digambarkan sebagai masyarakat yang "braaf" (tertib), berbeda dengan Mori yang beragama Kristen. Masyarakat Boengkoe tidak mengonsumsi minuman keras, sementara penduduk Mori mengonsumsi sagoweer (tuak sagu).
Data fiskal mencatat sekitar 5.000 jiwa wajib pajak pada 1929, dengan pungutan terendah sebesar 4,80 gulden dan mayoritas membayar 6 gulden. Kewajiban kerja paksa (heerendienst) sebesar 36 hari per tahun dapat ditebus dengan 15 gulden. Terdapat pula pajak jalan sebesar 5 gulden yang disebut "pajak gemeente" meskipun tidak ada struktur gemeente formal.
Broersma juga mencatat bahwa Boengkoe memiliki kelimpahan lahan; hanya terdapat 5 hak erfpacht kecil milik Tionghoa. Dokumen ini menyatakan bahwa wilayah ini masih terbuka untuk potensi kolonisasi bagi pihak yang berminat.
3. Peran Boengkoe dalam Jaringan Perdagangan Regional
Boengkoe (disebut juga Toboengkoe/Tomboekoe), sebagai ibu kota landschap di pesisir, berperan penting dalam perdagangan lokal yang menghubungkan antar-kota pesisir dan Kepulauan Salabangka. Pedagang Bugis menjadi aktor utama yang berkeliling untuk jual-beli, secara rutin mengunjungi Kendari, Boengkoe, Salabangka, Wosoe, dan tempat-tempat kecil lainnya.
Penduduk pedalaman membawa hasil bumi melalui sungai ke pesisir untuk ditukarkan. Suku Badjao (masyarakat laut) berpartisipasi dalam perdagangan kecil dengan menjual ikan. Mereka tinggal di rumah panggung di atas air dan, sejak pertengahan abad ke-19, telah dibina oleh pemerintah Hindia Belanda untuk meninggalkan gaya hidup nomaden.
4. Komoditas Ekspor Utama
a. Damar (Gom Copal)
Merupakan produk hutan paling penting. Berkat dorongan pemerintah, pohon damar dikelola secara berkelanjutan sehingga dapat dipanen hingga 10 tahun. Pada 1929, dua pedagang Tionghoa beserta pembantunya membeli damar dengan harga yang fluktuatif antara 12–25 gulden per pikul, tergantung harga pasar.
b. Rotan
Jenis rotan terbaik ditemukan jauh di dalam hutan. Rotan dari Boengkoe mengandung banyak getah, yang menjadi kerugian dalam penilaian harga pasar.
c. Kopra
Diproduksi dari kelapa dan diangkut ke Makassar, atau dikirim dengan "connossement doorvoer" via Makassar ke Eropa. Pada 1929, penduduk menerima 9 gulden per pikul untuk kopra berkualitas baik (meskipun pengeringan kurang optimal); harga kemudian turun secara bertahap. Perusahaan besar di Makassar menentukan harga dan mengirim agen dengan connossement untuk pengapalan.
d. Produk Tambahan
Ekspor juga mencakup lilin lebah (was) dan kerang-kerangan dalam jumlah lebih kecil.
5. Volume Perdagangan dan Mekanisme Pembentukan Harga
Rata-rata ekspor tahunan Boengkoe:
±15.000 pikul damar
±15.000 pikul rotan
±12.000 pikul kopra
Sejumlah was dan kerang
Pembentukan harga di tingkat produsen:
- Harga yang ditawarkan ke produsen adalah 2 gulden lebih rendah dari harga pasar Makassar.
- Dari selisih 2 gulden tersebut, dikurangi: biaya karung (60 sen per 1,2 pikul), biaya muat (25 sen/pikul), biaya timbang di Makassar (5 sen/karung), dan komisi 1–2% untuk komisioner.
- Berat barang menyusut sekitar 10% selama perjalanan.
- Dengan harga pasar Makassar 10 gulden/pikul, keuntungan pengumpul (opkooper) hanya sekitar 10 sen per pikul.
6. Infrastruktur Transportasi Laut
Boengkoe dilayani oleh jalur khusus K.P.M. (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang beroperasi dua kali sebulan dengan kapal bermuatan besar, terutama untuk angkutan barang. Pelayaran di perairan Oost-Selebes memerlukan kehati-hatian ekstrem karena terumbu, arus, dan perairan dangkal. Kapal sering harus berlabuh malam hari, yang menambah waktu perjalanan pulang-pergi sekitar 4 hari.
Selain pelayaran prauw lokal di sekitar Boeton, Moena, Boengkoe, dan antar-pulau Banggai, tidak ada pelayaran lokal mandiri di pesisir timur Selebes, kecuali beberapa toko Tionghoa yang memiliki kapal kecil untuk mengangkut produk ke tempat terdekat. Sesekali, kapal Tionghoa, Bugis, atau Makassar (maksimal 100 ton) melakukan pelayaran musiman ke Jawa pada musim timur untuk mengangkut produk, lalu kembali pada musim barat dengan muatan dari Jawa—sebuah praktik perdagangan tradisional yang semakin menyusut.
7. Transformasi Ekonomi dan Politik
Broersma menegaskan bahwa Boengkoe dan Mori merupakan wilayah yang lama berada di luar pengaruh Barat. Perdagangan oleh pedagang Timur (Bugis, Makassar, Tionghoa) telah memberi nilai ekonomi pada produk hutan, sementara kedatangan pihak Barat meningkatkan nilai tersebut dan menghubungkan kopra dengan pasar global.
Peristiwa ini, bersama dengan intensifikasi pengawasan administratif, terjadi sekitar 10–15 tahun sebelum 1931 (yakni sekitar 1916–1921) dan sedang mengubah corak kehidupan masyarakat. Dokumen ini menutup dengan penegasan bahwa ketertiban (orde) yang ditegakkan oleh pemerintah Hindia Belanda merupakan prasyarat bagi kemajuan kesejahteraan dan "peradaban lahiriah" di wilayah seperti pesisir timur Selebes.
Menurut Dr. R. Broersma (1931), Landschap Boengkoe (bersama Mori) merupakan bagian dari onderafdeeling Posso, afdeeling Oost-Selebes, dengan wilayah terletak di pesisir Teluk Tolo, sebelah selatan Teluk Tomori, Sulawesi. Wilayah ini tidak memiliki pulau besar di dekat pantainya, kecuali gugusan Kepulauan Salabangka di bagian selatan, yang perairannya memerlukan kehati-hatian tinggi karena arus, terumbu karang, dan perairan dangkal.
Sejak 1917, pemerintahan lokal yang sebelumnya berada di bawah pengaruh Sultan Ternate, telah disederhanakan dan ditempatkan di bawah pengawasan pejabat pemerintah Hindia Belanda. Struktur pemerintahan terdiri dari seorang radja dan pembantu (rijksbestuurders) yang dibimbing oleh ambtenaar pemerintah. Broersma mencatat bahwa dengan struktur ini, masyarakat Boengkoe dan Mori "lebih beruntung" dibandingkan masa sebelumnya.
2. Demografi dan Kehidupan Sosial
Penduduk Boengkoe beragama Islam dan digambarkan sebagai masyarakat yang "braaf" (tertib), berbeda dengan Mori yang beragama Kristen. Masyarakat Boengkoe tidak mengonsumsi minuman keras, sementara penduduk Mori mengonsumsi sagoweer (tuak sagu).
Data fiskal mencatat sekitar 5.000 jiwa wajib pajak pada 1929, dengan pungutan terendah sebesar 4,80 gulden dan mayoritas membayar 6 gulden. Kewajiban kerja paksa (heerendienst) sebesar 36 hari per tahun dapat ditebus dengan 15 gulden. Terdapat pula pajak jalan sebesar 5 gulden yang disebut "pajak gemeente" meskipun tidak ada struktur gemeente formal.
Broersma juga mencatat bahwa Boengkoe memiliki kelimpahan lahan; hanya terdapat 5 hak erfpacht kecil milik Tionghoa. Dokumen ini menyatakan bahwa wilayah ini masih terbuka untuk potensi kolonisasi bagi pihak yang berminat.
3. Peran Boengkoe dalam Jaringan Perdagangan Regional
Boengkoe (disebut juga Toboengkoe/Tomboekoe), sebagai ibu kota landschap di pesisir, berperan penting dalam perdagangan lokal yang menghubungkan antar-kota pesisir dan Kepulauan Salabangka. Pedagang Bugis menjadi aktor utama yang berkeliling untuk jual-beli, secara rutin mengunjungi Kendari, Boengkoe, Salabangka, Wosoe, dan tempat-tempat kecil lainnya.
Penduduk pedalaman membawa hasil bumi melalui sungai ke pesisir untuk ditukarkan. Suku Badjao (masyarakat laut) berpartisipasi dalam perdagangan kecil dengan menjual ikan. Mereka tinggal di rumah panggung di atas air dan, sejak pertengahan abad ke-19, telah dibina oleh pemerintah Hindia Belanda untuk meninggalkan gaya hidup nomaden.
4. Komoditas Ekspor Utama
a. Damar (Gom Copal)
Merupakan produk hutan paling penting. Berkat dorongan pemerintah, pohon damar dikelola secara berkelanjutan sehingga dapat dipanen hingga 10 tahun. Pada 1929, dua pedagang Tionghoa beserta pembantunya membeli damar dengan harga yang fluktuatif antara 12–25 gulden per pikul, tergantung harga pasar.
b. Rotan
Jenis rotan terbaik ditemukan jauh di dalam hutan. Rotan dari Boengkoe mengandung banyak getah, yang menjadi kerugian dalam penilaian harga pasar.
c. Kopra
Diproduksi dari kelapa dan diangkut ke Makassar, atau dikirim dengan "connossement doorvoer" via Makassar ke Eropa. Pada 1929, penduduk menerima 9 gulden per pikul untuk kopra berkualitas baik (meskipun pengeringan kurang optimal); harga kemudian turun secara bertahap. Perusahaan besar di Makassar menentukan harga dan mengirim agen dengan connossement untuk pengapalan.
d. Produk Tambahan
Ekspor juga mencakup lilin lebah (was) dan kerang-kerangan dalam jumlah lebih kecil.
5. Volume Perdagangan dan Mekanisme Pembentukan Harga
Rata-rata ekspor tahunan Boengkoe:
±15.000 pikul damar
±15.000 pikul rotan
±12.000 pikul kopra
Sejumlah was dan kerang
Pembentukan harga di tingkat produsen:
- Harga yang ditawarkan ke produsen adalah 2 gulden lebih rendah dari harga pasar Makassar.
- Dari selisih 2 gulden tersebut, dikurangi: biaya karung (60 sen per 1,2 pikul), biaya muat (25 sen/pikul), biaya timbang di Makassar (5 sen/karung), dan komisi 1–2% untuk komisioner.
- Berat barang menyusut sekitar 10% selama perjalanan.
- Dengan harga pasar Makassar 10 gulden/pikul, keuntungan pengumpul (opkooper) hanya sekitar 10 sen per pikul.
6. Infrastruktur Transportasi Laut
Boengkoe dilayani oleh jalur khusus K.P.M. (Koninklijke Paketvaart Maatschappij) yang beroperasi dua kali sebulan dengan kapal bermuatan besar, terutama untuk angkutan barang. Pelayaran di perairan Oost-Selebes memerlukan kehati-hatian ekstrem karena terumbu, arus, dan perairan dangkal. Kapal sering harus berlabuh malam hari, yang menambah waktu perjalanan pulang-pergi sekitar 4 hari.
Selain pelayaran prauw lokal di sekitar Boeton, Moena, Boengkoe, dan antar-pulau Banggai, tidak ada pelayaran lokal mandiri di pesisir timur Selebes, kecuali beberapa toko Tionghoa yang memiliki kapal kecil untuk mengangkut produk ke tempat terdekat. Sesekali, kapal Tionghoa, Bugis, atau Makassar (maksimal 100 ton) melakukan pelayaran musiman ke Jawa pada musim timur untuk mengangkut produk, lalu kembali pada musim barat dengan muatan dari Jawa—sebuah praktik perdagangan tradisional yang semakin menyusut.
7. Transformasi Ekonomi dan Politik
Broersma menegaskan bahwa Boengkoe dan Mori merupakan wilayah yang lama berada di luar pengaruh Barat. Perdagangan oleh pedagang Timur (Bugis, Makassar, Tionghoa) telah memberi nilai ekonomi pada produk hutan, sementara kedatangan pihak Barat meningkatkan nilai tersebut dan menghubungkan kopra dengan pasar global.
Peristiwa ini, bersama dengan intensifikasi pengawasan administratif, terjadi sekitar 10–15 tahun sebelum 1931 (yakni sekitar 1916–1921) dan sedang mengubah corak kehidupan masyarakat. Dokumen ini menutup dengan penegasan bahwa ketertiban (orde) yang ditegakkan oleh pemerintah Hindia Belanda merupakan prasyarat bagi kemajuan kesejahteraan dan "peradaban lahiriah" di wilayah seperti pesisir timur Selebes.
📚 Daftar Pustaka
Broersma, R. (1931). De Betekenis van Selebes' Oostkust voor den Handel. Koloniaal Tijdschrift, hlm. 1039–1049.
